W czasie Europejskiego Forum Taborowego została podjęta dyskusja na temat pozyskania nowego taboru przeznaczonego do przewozu osób w ruchu regionalnym. Podczas debaty omawiano różne formuły kupowania i wynajmowania taboru, których paleta na rynku staje się coraz bogatsza.
Czytaj więcej
Zapotrzebowanie na zespoły trakcyjne, głównie elektryczne przekroczyć w Polsce poziom tysiąca sztuk, a jednocześnie daje się zauważyć trend łączenia się producentów taboru.
EN57-908
Łączenie producentów wobec ograniczonych zasobów jest niezbędne. To szansa na obniżenie kosztów. Taboru nie produkuje się już na tak masową skalę, jak w czasach parowozów. A zróżnicowanie produktów w zależności od przeznaczenia jest i będzie duże. Kiedyś masowo produkowano w kraju na masową skalę popularny po dziś dzień, właściwie jeden typ pojazdu, w wersji 3 członowej EN57, lub czteroczłonowej EN71,EN72.
Każdy producent oferujący dobry i niezawodny tabor z jak najdłuższymi okresami międzyprzeglądowymi jest dobrym sprzedawcą. wiele argumentów przemawia jednak za zamawianiem taboru produkowanego w Polsce. Jego preferowanie ułatwia nam polskie prawo. Koleje Mazowieckie mają obecnie pojazdy pochodzące od wszystkich polskich producentów. Pierwsze ezt Flirt produkcji Stadlera dostarczono 10 lat temu, 6 lat temu dołączyły do nich Elfy z Pesy, a od ponad dwóch lat eksploatujemy Impulsy z Newagu. Mamy też wagony piętrowe produkcji Pesy i Bombardiera. Przy dokonywaniu takich zakupów, szczególnie w małych seriach, okazuje się jednak, że tabor dużej nawet spółki składa się z 17 typów pojazdów, a to rodzi problemy.
Padło pytanie o to, czy z perspektywy producenta taboru lepiej sprzedawać pojazdy przewoźnikowi, organizatorowi przewozów, instytucjom leasingującym czy poolom taborowym. – Najlepszym klientem w Polsce pozostają duzi przewoźnicy. To oni kupują najwięcej. W najbliższym czasie raczej nie ulegnie to zmianie. Natomiast w Niemczech, Austrii czy Szwajcarii tabor kupują też organizatorzy. Obserwujemy tam wiele negatywnych kwestii, związanych z zamawianiem bardzo udziwnionych pojazdów, produkowanych w małych seriach, co powoduje wysokie koszty. Powinno się dążyć raczej do ujednolicania pojazdów, także w trosce o interoperacyjność – stwierdził. Leasing taboru jest natomiast typowy raczej dla przewozów towarowych niż pasażerskich.
Zdaniem członka zarządu PKP IC Jarosława Oniszczuka dokładne wartości dla całego rynku są trudne do oszacowania. – Każde przedsiębiorstwo ma swoje potrzeby, uzależnione przede wszystkim od liczby pasażerów, a także od ich potrzeb – stwierdził.
Natomiast KM mają 317 elektrycznych zespołów trakcyjnych, w tym 119 nowych – a kupujemy 71 kolejnych – wyliczył. Po zakończeniu zakupów nowe pojazdy będą stanowiły blisko 2/3 floty KM. – Będzie jeszcze potrzeba 120-125 ezt, o ile będą rozwijane głównie połączenia regionalne osobowe – a nie przyspieszone, do których są przystosowane wagony piętrowe.
Udział KM w rynku wynosi ok. 21%. – Oznacza to, że cały rynek potrzebowałby mniej więcej pięć razy tyle nowych zespołów trakcyjnych – wyciągnął wniosek moderator, oceniając zapotrzebowanie rynku na ok. 100-1200 takich pojazdów.
Dzięki znacznie wyższej efektywności nowych pojazdów zakup jednej nowej jednostki taborowej pozwala przeważnie na zastąpienie więcej niż jednej wyeksploatowanej (przewaga wynosi ok. 20% – 5 nowych pojazdów może zastąpić 6 starych)
Trzydzieści projektów rekomendowano do dofinansowania w ramach wartego 150 mln złotych konkursu Gospostrateg. To głównie projekty ministerialne, w tym dotyczące m. in. Hyperloopa, automatyzacji transportu drogowego czy nowego modelu zakupów taboru kolejowego. Ogłoszony w lipcu ubiegłego roku program Narodowego Centrum Badań i Rozwoju Gospostrateg adresowany jest do jednostek naukowych oraz instytucji realizujących politykę rozwojową, w celu wypracowania i wdrożenia nowych rozwiązań w ramach ich realizacji.
Czytaj więcej
Komentarze
Prześlij komentarz